Opinión |Tránsito, muertes e ideologías

El abogado Luis Cavalli se refirió a la reciente nota publicada por En Línea Noticias en la que se dio cuenta de la muerte de catorce personas en el Partido de Olavarría a causa de siniestros viales ocurridos en 2019.

En Línea Noticias publicó días atrás la estadística elaborada respecto al número de víctimas fatales que se registró en Olavarría durante el año 2019. El año pasado en el Partido murieron catorce personas en distintos incidente viales.

Tras esa publicación el abogado Luis Cavalli remitió una nota de opinión donde hace referencia al artículo. Luis Cavalli es abogado Especialista en el Régimen Jurídico de los Recursos Naturales por la UBA. Profesor de la Materia Transporte, Estado y Políticas Públicas de la Maestría en Planificación y Gestión del Transporte de la UBA. Sobre esta temática ha publicado el libro “Derecho del Transporte. Normativa Nacional” de la Editorial de la Fundación CIJUSO. Año 2015.

Tránsito, muertes e ideologías.

La encuesta publicada por este medio sobre las muertes derivadas de accidentes de tránsito en Olavarría pone de manifiesto varios aspectos, que deberían llamarnos a la reflexión: 1.-El elevado número de muertes derivados de estos accidentes de tránsito, considerando que es elevado que haya una sola muerte. 2.-Que se produzcan muertes dentro del ejido urbano. 3.-El mantenimiento de la escalofriante cifra de muertes en los últimos años, sin reducción significativa. 4.-La conclusión de que existe un fracaso o, por lo menos, poca eficiencia de las políticas de tránsito y de seguridad vial de la Nación, de la provincia y del Municipio que son las autoridades de aplicación de las normas de tránsito y seguridad vial.  4.-Es permisible destacar otro dato estadístico que debería preocuparnos que es el de los accidentes diarios vinculados con el tránsito vehicular que, sin ser fatales, ocasionan  lesiones graves y leves y daños materiales.

Competencia estatal sobre tránsito y transporte

¿Quién tiene el deber de aplicar las normas y políticas públicas vinculadas con el tránsito para evitar que los siniestros que ocasionan muertes, lesiones y daños materiales sucedan?  La ley nacional de tránsito 24.449 y la ley de seguridad vial 26.363 otorgan este deber a la Nación, a la Provincia, que adhiere a la ley nacional por la ley provincial 13.927/09 y al Municipio en el interior de su Partido. El Municipio tiene competencia sobre a la circulación de personas, animales y vehículos terrestres en la vía pública, y a las actividades vinculadas con el transporte, los vehículos, las personas, las concesiones viales, la estructura vial y el medio ambiente, en cuanto fueren con causa del tránsito. La Ley Orgánica Municipal en su artículo 18 le otorga al Municipio hacerse cargo del tránsito de personas y vehículos.

Los nuevos objetivos de las políticas de transporte y tránsito

El abordaje de la problemática de los accidentes de tránsito es complejo porque debe ser encarado desde una nueva visión del transporte y del tránsito. El Siglo XX tuvo como eje el derecho individual al automóvil, promovido a principios de Siglo con la fabricación masiva y venta barata del Ford T, por parte de Henry Ford en EEUU, para que la mayoría de la población accediera al auto particular, lo que se ha denominado la segunda revolución industrial. Medida que fue imitada por Hitler en Alemania en la década del treinta, quién conjuntamente con Ferdinad Porsche diseñan y fabrican el Wolksvaguen, imitando a la naturaleza (Un escarabajo) y lo suficientemente barato para que todos pudieran acceder a su propiedad. Este paradigma fue lo que dio forma a un ordenamiento territorial que priorizó el uso del auto particular en el pasado siglo y la consolidación de una cultura del uso del auto. El denominador común de las políticas del Estado  fue ganar espacio público para uso del auto, como rutas más amplias, calles y estacionamientos en detrimento del espacio privado o de uso del peatón, transporte de carga en camión por sobre el uso del tren. Poseer en propiedad un auto formó parte de las aspiraciones de las sociedades occidentales y lo sigue siendo hoy, en nuestro país y en nuestra ciudad. A ello le sigue el derecho a usarlo como se quiera, con las menos restricciones estatales posibles. Esta concepción está vigente en vastos sectores de la comunidad.

En el Siglo XXI la comunidad internacional ha producido un cambio de paradigma tanto en las planificaciones urbanas como en los objetivos de política pública de transporte y tránsito. Por múltiples causas, que van desde el cambio climático, el agotamiento del petróleo y los conflictos por su explotación, pasando por los problemas del colapso de tránsito en las ciudades  de autos particulares, con los daños económicos  y laborales que ello plantea, la polución por la quema de combustibles fósiles, la contaminación acústica, hasta la  inseguridad con riesgo de lesiones y muertes, ha generado en el mundo  un cambio de prioridades que implican políticas de desincentivo del uso del auto particular. Por lo tanto la tendencia de las políticas públicas en los países desarrollados , que se replican luego en el resto del mundo,  es priorizar el transporte público por sobre el particular, el ferrocarril sobre el camión o colectivo, la peatonalidad en el ambiente construido sobre el espacio para vehículos, el aumento de espacio público reservado para ciclistas.  En el ordenamiento territorial se avanza en  zonificaciones barriales para establecer el “tránsito calmo” con velocidades máximas que no pasan de 20 o 30 Km por hora, calles solo peatonales, diseños de las calles con impedimentos físicos para llegar a las intersecciones con poca velocidad, barrios con restricciones para determinados vehículos, las supermanzanas, se anteponen los derechos  al ambiente sano, a la competencia, del usuario y al consumidor, así como a los derechos de incidencia colectiva en general, se atienden las diferencias reales entre las personas, de manera que se contemplen las diferencias de género, edad, salud, económico-sociales, se realizan políticas que eviten la discriminación, etc.

 La política pública municipal de tránsito

Lo que se visualiza y que ha tenido más impacto sobre la población, y que refleja donde puso el esfuerzo central en el tema tránsito el Municipio en los cuatro últimos años, es en el espacio público destinado a estacionamiento vehicular.  La privatización mercantilista que hizo el Municipio de Olavarría del espacio público destinado al estacionamiento en las calles del microcentro, entregándoselo a una empresa privada, es un ejemplo típico de concepción liberal. El sistema de estacionamiento medido privado es inconveniente, incómodo, e inoportuno, afectando a los comerciantes y a los propietarios de locales y viviendas, que van a ver reducida su valorización, ya que el microcentro cuenta ahora con un impuesto más que no tienen los otros barrios. El sistema desincentiva el consumo en el área, influyendo, a su vez, como un obstáculo más en la actual coyuntura económica, al momento de decidir abrir un local dentro del área concedida a la empresa cobradora del derecho a estacionar. La privatización del espacio público destinado a estacionamiento muestra el esfuerzo central del municipio en recaudar para sí a través de las miles de multas con lo que se castiga al que no quiso o no pudo pagar a la empresa cobradora. Estos son las estadísticas que se dan a conocer: Rentabilidad de la empresa  y multas para el municipio. Objetivos de recaudación. La pregunta que hay que hacerse es: ¿Cuántas multas se han hecho vinculadas con infracciones de tránsito que pueden derivar en muertes, lesiones o daños materiales? Esto nos da un panorama de la preocupación del municipio sobre esta problemática. El número de muertes en el ejido urbano y rural, y los accidentes diarios, que se mantienen en los años, muestran que lo que se hizo como prevención no funcionó. Si a este cuadro le agregamos que este año se nombra un juez de faltas amigo del Intendente, se suma un circuito institucional de las multas de tránsito donde entran a funcionar prebendas, arbitrariedades con orientación político y riesgo de corruptelas. El sistema se debilita aún más.

¿Qué alternativas posibles hay?

¿Qué podría hacerse desde el municipio para terminar con esta penosa circunstancia de muertes y lesiones en la planta urbana, si así fuera la voluntad popular?  Una alternativa es diseñar y ejecutar un Plan de Tránsito y Transporte enmarcado dentro de un Plan de Ordenamiento Territorial. El plan debe tener tres componentes principales: Ingeniería de tránsito, la educación comunitaria, y el control para la aplicación. Como las medidas de educación no han resultado, porque los incidentes se producen por errores, dolo o culpa de los conductores o peatones, y el control estatal sobre ellos es débil, debe realizarse un fuerte cambio en el ordenamiento urbano dando prioridad a la ingeniería, orientadas al “transito calmo”, que hemos descripto someramente más arriba, que no da opción individual por ser barreras físicas.

Las dificultades ideológicas

Esta alternativa de abordaje implica un cambio cultural de la ciudadanía olavarriense, una transformación del espacio público serio  en la ciudad y debería ser aprobado en un referéndum, para la posterior sanción de la ordenanza correspondiente. ¿Por qué? Porque existe un aspecto no menor que debe tenerse en cuenta y es la especificidad ideológica del conjunto de la sociedad olavarriense. Nuestra Ciudad es uno de los pocos lugares de la Argentina donde gobierna un intendente de ideología liberal, originado y representante del PRO,  (No radical, ni de otro partido de la alianza Cambiemos). El PRO es un partido liberal conservador explícito: Su presidente es presidente de la Internacional Liberal financiada por la Fundación Friedrich Naumann. Por lo tanto, hay una concepción ideológica que hace que el Municipio intervenga lo menos posible. La máxima central del liberalismo está sintetizada en la conocida frase  “Laissez faire et laissez passer, le monde va de lui même”,  “Dejar hacer y dejar pasar, el mundo va solo”,  que fue usada por primera vez por Vincent de Gournay, fisiócrata del siglo XVIII, contra el intervencionismo del gobierno en la economía. El abordaje liberal de la problemática del tránsito se vincula con la libertad individual, donde cada persona tiene jurisdicción sobre su propio cuerpo, su mente y su propiedad individual. Esta potestad es un derecho de propiedad individual, que es garantizado por el derecho liberal y que el Estado no debe vulnerar.  Las prohibiciones y regulaciones constituyen un despojo del derecho constitucional a la propiedad.  Para esta concepción del mundo las preferencias morales  deben recaer sobre bases verdaderas de un orden social liberal; lo cual significa que se debe valorar más el autocontrol y la autoregulación que la intromisión del Estado. El Estado no debería imponer velocidades máximas para  la circulación de los automotores, que debe quedar en la responsabilidad individual del conductor, ni por donde caminar, ni donde ni cuando  cruzar la calle,  porque son limitaciones a la libertad individual y obstáculos al uso y goce del derecho de propiedad de auto, moto, bicicleta o camión. El transporte público debería ser para aquellos que no acedan a la propiedad de un vehículo particular. Por lo tanto, el abordaje que hace el Estado liberal frente a los siniestros de tránsito es el de reducir los daños. Es decir que las acciones se ponen en acto cuando existen los resultados adversos del uso de la libertad y el derecho de propiedad. Por ello el eje central es la obligación de seguros para los daños físicos, materiales y “morales”, que son las prioridades de política pública previa al accidente y tener la infraestructura hospitalaria para la atención de los resultados dañosos en lo físico, cuando el siniestro se produce. Parcializa la visión y la acción en los daños que el   uso de la libertad de tránsito y de uso de la propiedad trae aparejado. Esta política entiende que el Estado tiene la obligación de atender los daños, siendo el daño el centro de atención y no sus causas.  El Estado solo debe intervenir para reducir el daño que se ocasiona la misma persona y no para ejecutar acciones que obstaculicen los derechos y libertades individuales.

Los cambios por los que transita el tránsito y la realidad local

Lo cambios que se vienen operando son fuertes e impactan sobre hábitos y concepciones acerca del uso del auto, de la moto, de la bicicleta, del camión y del propio cuerpo en la vía pública. Sigue existiendo un individualismo acendrado en algunas personas que creen poder hacer uso del espacio público siguiendo sus propios impulsos sin consideración de los otros y de las reglas, que es lo mismo. Esta circunstancia  se combina con las políticas estatales de transporte público, cuyo desarrollo es indispensable para que los cambios en beneficio de la calidad de vida de todos mejore. Mientras no exista en la ciudad un transporte público seguro, accesible, cercano, inclusivo, universal, eficiente y confortable las opciones serán otras, y siempre con más impacto negativo en los sectores sociales más pobres.  Contemplar de manera inclusiva en las medidas políticas y acciones concretas  las diferencias reales entre las personas, de manera que se contemplen las diferencias de género, edad, salud, económico-sociales.

Como toda problemática pública debe ser abordada de manera integral, pero lo primero es diagnosticar si la sociedad lo considera un problema y si estamos dispuestos a solucionarlo a través de nuestros representantes. ¿Son los accidentes de tránsito un problema digno del esfuerzo comunitario evitarlos con medidas activas del Estado? ¿O sólo debemos considerarlo en un daño colateral, un resultado no querido del uso de la libertad, y el Estado no debe intervenir o solo estar preparado para atender los resultados dañosos?